Alcune note sul Porto di Genova domani

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Valorizzazione dei porti nel contesto della catena del valore

Correttamente è stato più volte scritto ed affermato che i porti debbono essere letti e valutati nel quadro di un sistema trainato dalla produzione di valore (value-driven chain system), cioè debbono trasferire valore ai caricatori ed agli operatori logistici e le loro performance non debbono limitarsi ad accrescere il volume delle attività di sbarco/imbarco, bensì, ed ancorché più complesso, debbono affrontare il tema dell’impatto economico delle nuove infrastrutture (materiali ed immateriali) portuali e retroportuali, aprendo il perimetro del cluster marittimo-portuale e distinguere le attività port-related dalle altre.

Orientamento strategico a breve e medio termine

Ecco che, pur in presenza di gravi e preoccupanti fenomeni internazionali che all’oggi stanno interessando lo scenario marittimo globale e con il settore dei trasporti e della logistica sempre più caratterizzato da M&A ed integrazioni verticali, le linee strategiche per il breve e medio termine debbono necessariamente orientare scelte di sviluppo coerenti con l’obiettivo sopra indicato di sistema economico e, pertanto, integrare una nuova programmazione delle opere portuali con gli obiettivi di sviluppo declinati anche nelle altre pianificazioni istituzionali ed orientati, appunto, al rafforzamento del ruolo e della competitività del porto (o, forse, di un anche ben più ampio sistema portuale) nel rilevante sistema logistico di una ampia regione economica ed altresì nella utile sostenibilità ambientale. L’investimento pubblico diviene, se così concepito ed attuato, volano qualificato per l’intervento privato nella catena logistica e, pertanto, elemento decisivo per l’aumento di valore per il territorio (tra i tanti item da considerare è sufficiente apprezzare l’aumento della occupazione).

Fattori economici influenzanti le catene di approvvigionamento

L’attenzione si deve spostare sui fenomeni economici che negli ultimi quattro anni hanno caratterizzato le supply chain che, come emerge, subiscono pressioni che inducono molte aziende manifatturiere europee e statunitensi a considerare il rientro di parte della produzione asiatica (le supply chain si accorciano). Ad un tempo i conflitti lasciano segni profondi nell’economia del mare e del Mediterraneo in particolare e si sta passando da una leadership tecnologica ad una leadership green (la decarbonizzazione è l’obiettivo cui tendono i grandi vettori). In estrema sintesi gli investimenti portuali e retroportuali (i cui tempi di realizzazione sono ben più lenti delle scelte dello shipping e dei grandi operatori logistici) dovranno mantenere profili di flessibilità che considerino:

1. Il ripiegamento della globalizzazione in chiave più regionale con le supply chain che si accorciano e la tendenza al reshoring ed al friendshoring, ossia alla ricollocazione dei siti produttivi in aree geografiche più affini ed amiche;
2. Dal just in time al just in case, ossia le pressioni sulle supply chain, i costi elevati delle materie prime, i colli di bottiglia, obbligano le imprese a ricostituire scorte e magazzini;
3. I conflitti mettono in evidenza soprattutto la esigenza di un cambiamento di passo sul settore energetico;
4. Il Mediterraneo, al netto degli effetti delle guerre ai suoi fianchi, rimane centrale in competitività e capacità attrattiva con il canale di Suez decisivo anche a seguito del rialzo della inflazione e dell’aumento dei costi energetici.

Una nuova grande rivoluzione capitalistica dopo quella della organizzazione scientifica del lavoro

Genova ed il suo porto in particolare sembrano ben avviati verso un nuovo modello di sviluppo. Quest sarà caratterizzato da organizzazioni “a rete” delle imprese, con forte accento posto sulla flessibilità (evidente il ruolo qualificato che può svolgere la Compagnia in tale contesto), sul “dimagrimento” delle aziende, sulla esternalizzazione del non “core”, sulla personalizzazione dei prodotti, sulla rapidità di reazione agli umori dei mercati e, non ultimo, sull’autonomia gestionale dei diversi prodotti. Assistiamo ad, o attendiamo, una nuova grande rivoluzione capitalistica dopo quella della organizzazione scientifica del lavoro. Si sposta l’attenzione dal prodotto al marketing ed agli aspetti finanziar ma il porto come si inserisce in questo rinnovato contesto e come si accinge ad affrontare le quattro sfide che ne descrivono il range nello scenario internazionale:

1. La riduzione dei “dwell time”;
2. La misurazione della “produttività” dei terminal portuali;
3. Le scelte “green” o a basso impatto ambientale;
4. La “security” e la “safety” dei e nei servizi offerti.

Certo anche i costi dei servizi di handling e quelli connessi con la nave incidono nelle scelte. Ma la “fidelizzazione” al porto muove appunto dall’idea “intermodale” che ormai si caratterizza per integrazione verticale tra shipping ed handling. In una parola abusata: la logistica.

Analisi dell’Economic Outlook e il Programma Straordinario dei Porti di Genova e Savona

Ed è proprio il recente Fedespedi Economic Outlook (febbraio 2024) che ci aiuta a capire meglio, evidenziando gli andamenti, ormai descritti come linee spezzate, della domanda, del prezzo del bunker, dei noli internazionali. Ed in particolare i dati, assai altalenanti, del commercio internazionale con la riduzione, negli ultimi quattro anni, del peso dell’export Mondo sul PIL Mondo. …. e allora? Il programma straordinario elaborato dai Porti di Genova e Savona con oltre 3 miliardi di interventi nel triennio 2025/2027 rappresenta, congiunto con altre due importantissime azioni di investimento collegate al porto, una ottima risposta alle attese degli operatori internazionali.

Progetti Chiave per il Futuro del Porto di Genova

Tra le molte opere, per valore ma soprattutto per rilevanza, dobbiamo considerare:

1. la nuova diga, sulla cui strategicità non si può discutere, non foss’altro per gli elementi di sicurezza che sono ad essa impliciti (nuovo ampio accesso, cerchio di evoluzione utile per navi di 400 metri fuori tutto, … ), ma che consentirà un sensibile incremento di traffico internazionale nel bacino di Sampierdarena, a partire da Calata Bettolo sino a ponte Ronco. Ed è per questo che, in stretta connessione con la diga si apprezzano nel programma straordinario dell’Ente Portuale, gli interventi per l’ultimo miglio ferroviario e stradale, nonché i progetti sulle infrastrutture portuali (si debbono considerare non rilevanti per il porto la “ridislocazione” dei depositi costieri di Carmagnani e Superba, come pure la nuova torre piloti la cui eleganza estetica sarà di per sé un valore) a partire dall’ambito crociere e ro-ro sino alle riparazioni navali;
2. il cd “terzo valico ferroviario”, il cui completamento consentirà un significativo impulso alla vezione ferroviaria da/per il porto. Infatti, e senza entrare nel merito della distinzione tra alta velocità ed alta capacità, si deve considerare che le merci non hanno bisogno di grandi velocità per gli spostamenti. Non gradiscono i tempi morti né le rotture di carico (salvo non necessitate da rilancio verso più lontane destinazioni), per cui ed anche in un’ottica intermodale l’utilizzo più intensivo per le merci delle attuali linee sarebbe già una ottima soluzione per raggiungere in tempi ragionevoli le principale destinazioni padane e per “navettare” treni bloccati full container verso più vicine destinazioni logistiche che, come dry port, potranno favorire la formazione di treni di lunghezza maggiore (standard europeo) se non già composti nei parchi portuali, ovvero favorire scambio intermodale servendo adeguatamente l’industria o i magazzini delle regioni economiche tributarie dei porti; per inciso deve essere considerato come l’attuale situazione di crisi internazionale favorisce una nuova politica delle scorte di magazzino, fatto questo che accentua la pressione per la realizzazione di interporti, anche non lontani dai porti: le soluzioni Alessandria smistamento e Rivalta sono indubbiamente alla portata delle finanze dei Decisori pubblici coinvolti e favorirebbero nuovi collegamenti ferroviari internazionali, anche in ragione delle qualificate imprese ferroviarie che operano sul cargo;
3. la gronda stradale e, molto meno, il tunnel subportuale che, almeno la prima, ha come obiettivo quello di migliorare la circolazione nel nodo di Genova in uno con maggiore sicurezza stradale, sono utili corollari al più ampio e decisivo progetto del terzo valico ferroviario, consentendo, la gronda, la suddivisione del traffico cittadino da quello pesante portuale e, la nuova linea ferroviaria, l’integrazione dei traffici portuali nel più vasto e decisivo mercato economico del centro Europa, riducendo, con indubbi benefici, la pressione sulla viabilità stradale.

Tracciando le ipotesi di sviluppo da sostenere nelle più autorevoli sedi dello shipping internazionale

In sintesi, diga, terzo valico, retroporti, gronda, non disgiunti dalla velocizzazione informatizzata delle procedure doganali e di controllo, favoriscono per “nesso economico funzionale” la creazione di ZLS con i benefici insiti nella creazione (riduzione dei tempi, procedure accelerate, perentorietà dei termini, agevolazioni per interventi costruttivi ed infine vantaggi fiscali e doganali se in esse viene istituita la zona franca). Tutto questo sembra potersi avviare a possibile, forse anche rapida, conclusione e, già ora si possono tracciare, al livello del cluster portuale, ipotesi di sviluppo da sostenere nelle più autorevoli sedi dello shipping internazionale ed a livello dei grandi caricatori ed operatori logistici.

Sfide e Prospettive Future

In questa auspicabile rinnovata fase di, come un tempo si chiamava, “congiura delle volontà”, può anche inserirsi l’aeroporto, come elemento finale ma non marginale della complessa, ma affascinante, operazione di ingegneria economica che caratterizzerà la vita del porto e delle città per moltissimi anni.

L’aeroporto Cristoforo Colombo non potrà che avere vantaggi dalla realizzazione delle opere programmate

Per certo un incremento del traffico passeggeri in ragione del miglioramento dei servizi insiti nei progetti allo stesso dedicati, ed auspicabilmente un incremento, di maggiore valore economico, del cargo che richiede il sostegno di un complesso manifatturiero di altissimo livello che, in ragione, delle previste grandi opere stradali e ferroviarie potrebbero avere elementi di interesse per nuovi insediamenti.

Quindi e ricapitolando le linee vettrici utilizzabili per l’esplorazione dei mercati internazionali sono facilmente individuabili: più acqua alle navi, più ferro, piazzali e magazzini per le merci, più rapidità procedimentale per gli operatori, più tutela ambientale e più sicurezza per operatori e lavoratori. E, ironicamente, più ferro, più cemento e più IA al servizio dei mercati. Il porto di Genova è resiliente e non arretra davanti a pandemie e guerre. Ed è in grado di reagire positivamente alle sfide internazionali, unico limite che incontra è il tempo imposto dalle procedure.

di Alessandro Carena

Una vita in Autorità Portuale di Genova: Alessandro Carena da giovane laureato in economia fino a diventare Segretario Generale e Presidente dell’Aeroporto di Genova; professore a contratto presso la facoltà di Economia dell’Università di Genova. In pensione dal 2017.

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