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Su Gianluigi Aponte, il fondatore dell’enorme compagnia di navigazione Msc, circolano diversi aneddoti, alcuni dei quali stanno sul confine labile tra storia e leggenda. Si dice per esempio che ancora oggi, a 82 anni, abbia l’ultima parola su quasi tutte le decisioni della sua azienda. Alcuni episodi della sua lunga carriera sono enfatizzati, forse alimentati, dalla sua nota riservatezza.
Di indiscutibile, c’è che Aponte ha fatto crescere Msc al punto da farla diventare leader group worldwide per il trasporto dei container.
Il colosso ha 725 navi portacontainer, di cui 442 di proprietà, con una capacità di carico che corrisponde al 18% dell’intero mercato delle spedizioni marittime.
Il gruppo possiede anche una compagnia di navi da crociera, una di navi rotabili, una società di treni cargo e diverse società di rimorchiatori portuali. Chi vuole spedire o importare qualcosa, deve fare i conti direttamente o indirettamente con Msc. Si può dire che, dalle decisioni di Aponte, dipende il funzionamento di una parte significativa dei commerci mondiali.
MSC: leader group, ma con l’impronta di un’azienda familiare
Nonostante le notevoli dimensioni Msc è sempre rimasta un’azienda familiare: è un modello piuttosto eccezionale che finora si è rivelato di grande successo perché assicura velocità nelle decisioni e libertà di azione, ma allo stesso tempo la espone alle insidie di un mercato instabile dopo la pandemia, oltre che alle mire di altre grandi società straniere con brame di espansione. Sono caratteristiche uniche su cui molti addetti ai lavori e analisti si interrogano da tempo, viste le influenze che questa società ha sull’economia mondiale.
Gianluigi Aponte, head of MSC
Gianluigi Aponte è nato nel 1940 a Sant’Agnello, in provincia di Napoli, paese di cui sono originari molti comandanti italiani. A 18 anni ereditò dal padre le quote della compagnia napoletana “Navigazione Libera del Golfo” e iniziò a lavorare come comandante a bordo dei traghetti che collegano Napoli e Capri.
In quel periodo conobbe sua moglie, Rafaela Diamant Pinas, svizzera di origini israeliane, figlia di un banchiere di Ginevra. Msc venne fondata pochi anni dopo, nel 1970, con il nome di Mediterranean Shipping. Fin da subito ebbe sede a Ginevra, dove Aponte aveva studiato economia, e a Bruxelles. Formalmente è una società svizzera.
Nei primi anni Aponte seguì con costanza una strategia molto chiara: prevedere il mercato senza mai esporsi con investimenti troppo rischiosi. Come ha raccontato in più occasioni, la ragione principale che spiega la crescita costante di Msc nei primi anni è stata la capacità di acquistare navi usate a basso costo, ristrutturarle nei cantieri navali italiani e impiegarle su nuove rotte seguite poi anche dai concorrenti.
Gli anni ’70-’80
Il primo servizio di linea venne inaugurato nel 1971 con la nave da carico Patricia, un piccolo cargo da 7mila tonnellate: si spostava tra i porti del Mediterraneo, del Sud e dell’Est Africa e sul Mar Rosso con scali a Durban, Dar Es Salaam, Mombasa, Mogadiscio, Gedda, Aqaba e Port Sudan, trasportando per lo più impiantistica industriale.
Negli anni Ottanta ci fu la prima importante modifica strutturale della flotta di Msc, che iniziò a trasportare anche container. Il passaggio fu lungimirante e decisivo perché il mercato dei container, i contenitori standard per le spedizioni di beni di largo consumo, sarebbe cresciuto enormemente negli anni successivi. Non è un caso che la capacità delle navi e la quantità di merci trasportate si misurino per la maggior parte in TEU, acronimo di twenty-foot equivalent unit, lo standard minimo di lunghezza di un container.
Gli anni ’90
Tra il 1988 e il 1989, inoltre, Msc acquistò la Lauro Lines, la storica compagnia dell’armatore napoletano Achille Lauro. Nel 1996 commissionò la costruzione della sua prima nave dedicata esclusivamente al trasporto dei container. Aponte le diede il nome della figlia, oggi direttrice finanziaria del gruppo: la Msc Alexa, costruita dall’azienda italiana Fincantieri, controllata dallo Stato italiano, ha una capacità di 3.400 TEU e 50mila tonnellate.
Negli anni Novanta Msc estese le sue rotte a tutto il mondo prima raggiungendo il Golfo Persico, poi l’India, il Pakistan e la costa occidentale degli Stati Uniti. In quel periodo, oltre ad acquistare le prime navi da 6mila TEU, le più capaci dell’epoca, Aponte trasformò la StarLauro Cruises in Msc Crociere.
Gli anni 2000
Come hanno fatto la maggior parte delle altre compagnie di navigazione, dall’inizio degli anni Duemila Msc iniziò ad assecondare il mercato del trasporto di merci attraverso quella che viene chiamata verticalizzazione o integrazione verticale. Banalizzando un po’, la verticalizzazione consiste nell’acquisizione di società che controllano altre parti della catena logistica come le società di autotrasporto, di rimorchio portuale, i magazzini dei poli logistici, le ferrovie e perfino le compagnie aeree. Il controllo di tutti gli anelli della catena consente di limitare i costi e spostare le merci in modo più veloce.
Le ramificazioni di Msc sono così tante che ricostruirle con precisione è piuttosto complicato. Nel 2017 ha acquisito il 49 per cento della Ignazio Messina & C., la principale compagnia di navigazione italiana nel traffico chiamato Ro-Ro, da roll-on/roll-off, che interessa veicoli su ruote caricati sulle navi senza essere alzati e spostati dalle gru come i container. Nel 2019 ha fondato la società di servizi cargo ferroviari Medway, con sede a Genova e operativa inizialmente tra i principali nodi logistici italiani.
Durante il 2022 sono stati investiti un miliardo di euro per comprare l’azienda Rimorchiatori Mediterranei, società genovese attiva in Europa, Asia e Sudamerica con una flotta di 170 rimorchiatori, e 5,7 miliardi di euro per la Bolloré Africa Logistics, filiale del gruppo francese logistico Bolloré. Lo scorso febbraio ha acquisito il 15 per cento del gruppo spagnolo Boluda Towage, la principale società europea di rimorchio portuale. Il controllo di così tante aziende che offrono servizi diversi consente a Msc di presidiare tutta la catena della logistica con notevoli vantaggi in termini di costi e velocità di servizio.
MSC acquisisce terminal
Particolarmente significative sono state le acquisizioni fatte in Italia, dove MSC controlla alcuni dei terminal più importanti. A Napoli Msc controlla Conateco, il più grande terminal container del porto, e ha una quota del terminal Flavio Gioia. A Gioia Tauro controlla il Medcenter Container Terminal, il primo scalo di trasbordo container italiano: il trasbordo indica lo spostamento di container a bordo di una grande nave su una più piccola, così da distribuirli negli altri porti che non possono accogliere grandi navi per via della necessità di un pescaggio più profondo.
Msc controlla anche Terminal Darsena Toscana a Livorno, Roma Container Terminal a Civitavecchia, Calata Bettolo a Genova. Ha la maggioranza delle quote del Trieste Marine Terminal, il 50 per cento del Terminal Intermodale Venezia e il Lorenzini Terminal, sempre a Livorno. Ha quote di minoranza nel La Spezia Container Terminal (40%) e nell’Adriatic Container Terminal (45%) ad Ancona. Tra le altre cose, ha anche due società di spedizioni – Savino Del Bene e Aprile –, una società di trasporto intermodale, MedLog Italia, e una compagnia di traghetti, Grandi Navi Veloci, al 57 per cento. Non si può dire che Msc abbia il monopolio delle merci in Italia perché comunque molte aziende concorrenti continuano a operare nei porti italiani, tuttavia l’influenza di Msc sulle importazioni e le esportazioni italiane è notevole.
MSC, leader group dello shipping e armatore con una flotta sempre più vasta
Nel frattempo Msc non ha mai smesso di acquistare nuove navi. Anzi, ne ha comprate più di tutti gli altri concorrenti. Secondo il sito specializzato VesselsValue, negli ultimi due anni Msc ha acquistato o ordinato 287 navi per un valore di 16 miliardi di euro.
«Gianluigi Aponte ha prosciugato il mercato (…) Ha detto ai suoi dirigenti di comprare tutto quello che c’era a disposizione».
dice Stefan Verberckmoes di Alphaliner, un sito che si occupa di analisi del mercato delle spedizioni.
La capacità complessiva della sua flotta è stimata in 4,7 milioni di TEU, un’enormità.
VesselsValue ha stimato che nel giugno del 2022 il valore di tutte le navi di Msc – portacontainer, mercantili, navi da crociera e traghetti – fosse di quasi 40 miliardi di euro. Per fare un paragone, la prima compagnia italiana per il trasporto di container, Grimaldi, che però concentra i suoi affari nel traffico Ro-Ro e dei passeggeri, ha 34 navi per una capacità di 49.449 TEU, un centesimo.
La struttura di azienda familiare funziona nonostante la sua dimensione
La crescita e il successo di Msc sono dovuti in parte alla sua struttura societaria e all’organizzazione dell’azienda, di fatto familiare. Non è una caratteristica esclusiva di Msc. Molte delle grandi compagnie marittime sono nate da imprese familiari: la danese A.P. Moller Maersk; la francese Cma Cgm; l’israeliana ZIM; le taiwanesi Evergreen e Yang Ming e la giapponese Mitsui O.S.K. Lines.
La differenza rispetto a Msc è che queste aziende si sono poi ingrandite strutturandosi come multinazionali e in alcuni casi si sono quotate in Borsa. Msc, mai.
In Msc, Gianluigi Aponte è il presidente di un gruppo che ha quasi 30mila dipendenti diretti e quasi 150mila nelle aziende controllate. Il figlio Diego è responsabile dei terminal portuali, mentre la figlia Alexa è la responsabile finanziaria del gruppo. Il marito di Alexa, Pierfrancesco Vago, gestisce Msc Crociere. La moglie di Diego, Elâ Aponte-Soyuer, è responsabile dell’acquisizione delle navi portacontainer. La moglie di Gianluigi Aponte, Rafaela Diamant Pinas, si occupa degli allestimenti delle navi da crociera.
La conduzione familiare di un’azienda così grande è poco convenzionale e potenzialmente rischiosa perché è davvero complicato, per così poche persone, avere il controllo totale di tutte le attività dell’azienda.
Per questo Gianluigi Aponte si è circondato di dirigenti fidati, quasi tutti italiani, di cui moltissimi napoletani o comunque campani. Spesso sono assunti da decenni: come spiega una persona che lavora nella sede centrale di Ginevra, Aponte non bada a spese quando si tratta di trattenere un lavoratore che considera valido.
Tre fattori semplificano le cose: la rapidità decisionale, l’assenza di quotazione in Borsa e la sede legale svizzera.
«Aponte si fa vedere ogni giorno e controlla tutto. – spiega ancora la fonte interna all’azienda – Segue le trattative per l’acquisizione delle navi ed è pronto a intervenire direttamente se qualcosa non va. Conosce i prezzi imposti dai concorrenti e le loro strategie».
MSC è leader group sul mercato anche durante il Covid19
L’epidemia da Coronavirus ha portato per l’azienda nuovi enormi profitti.
L’aumento della domanda è stato forte e improvviso, ma allo stesso tempo molte compagnie marittime hanno ridotto notevolmente le loro spedizioni principalmente perché avevano sottovalutato la ripresa dei commerci nel periodo post pandemico. È avvenuto un fenomeno che viene chiamato blank sailing, ovvero la notevole riduzione delle navi e quindi dei container su alcune rotte.
Il risultato è stato un blocco dei porti e un conseguente eccezionale aumento dei costi delle spedizioni marittime: il prezzo per spedire un container è aumentato di oltre sei volte rispetto al 2019 per via della scarsa disponibilità di navi. L’aumento dei costi e la scarsità di beni, a fronte di una domanda molto forte, ha fatto aumentare i prezzi, e la crisi dei commerci mondiali è diventata uno dei fattori principali dell’aumento dell’inflazione nel corso degli ultimi due anni.
In questo contesto così incerto, Msc e Maersk hanno avuto la forza di mantenere le rotte principali: in alcuni periodi chi aveva l’esigenza di spedire container di merci dall’Europa verso gli Stati Uniti o dagli Stati Uniti verso la Cina non ha potuto far altro che rivolgersi all’alleanza 2M (Msc – Maersk), perché le compagnie concorrenti erano quasi del tutto ferme.
A gennaio, Msc e Maersk hanno deciso di non rinnovare la 2M, che negli ultimi anni aveva dominato il mercato, lasciandola naturalmente scadere, come da contratto, nel 2025: secondo diversi operatori del settore, l’alleanza 2M non è stata rinnovata per consentire alle due società di muoversi più liberamente nell’acquisizione di altre aziende della logistica.
Senza il 2M, MSC sarà ancora leader group?
C’è poi un’altra questione importante, e cioè quale strategia seguiranno Msc e Maersk ora che non hanno più un accordo commerciale. Le due società hanno scelto due approcci aziendali molto diversi, per certi versi opposti.
Maersk ha privilegiato l’integrazione verticale attraverso l’acquisizione di compagnie aeree e di trasporto su strada, mentre Msc ha scelto di ampliare la flotta e di acquisire parti della catena della logistica soltanto in alcuni paesi, come in Italia.
«Non è sicuramente il nostro intento quello di fare la parte mare e la parte terra – disse Aponte nel 2019 – Attiveremo la parte terrestre solo dove riteniamo che sia strategico, necessario ed economico per noi. Ma non si può fare a livello mondiale».
In questa fase è difficile prevedere quale gioco vale la candela. «Dipenderà dalle scelte dei loro clienti, cioè delle aziende che devono spostare le merci, e quindi delle esigenze dei consumatori», spiega Teodoro. «La domanda definirà la strategia vincente». In generale, Maersk funziona bene con i clienti industriali che hanno la necessità di spedire grandi volumi di merci dalla fabbrica direttamente al magazzino. In contro, MSC è un riferimento per i piccoli clienti che si rivolgono prevalentemente agli spedizionieri, perché hanno bisogno di costi più bassi e flessibilità.
Cosa accadrà quando Aponde cederà il comando?
La gestione familiare, rende Msc molto appetibile sul mercato. Secondo diversi analisti, è plausibile che un grande gruppo o un’alleanza tra gruppi possa convincere la famiglia Aponte a cedere il controllo parziale o totale di Msc. «Sicuramente dal punto di vista del mercato è uno scenario possibile», spiega Antonella Teodoro, analista di MDS Transmodal. «Bisogna capire se un’acquisizione possa essere possibile da un punto di vista politico». Per l’Italia, ricordiamo, MSC è un’azienda strategica.
Secondo l’economista Fabrizio Vettosi la vendita di Msc è plausibile, ma poco probabile. Le uniche compagnie che potrebbero permettersi un investimento simile sono grandi gruppi cinesi oppure fondi arabi.
«È accaduto in Grecia, nel porto del Pireo, anche se lì si è trattato di privatizzazione di beni pubblici, che ha portato all’acquisto di un intero scalo così importante da parte del gruppo cinese Cosco shipping»
Il governo italiano, volendo, potrebbe appellasi all’insieme di norme e leggi che consentono di impedire acquisizioni di società di interesse strategico per l’Italia da parte di aziende straniere.
«La questione si porrà con la terza generazione, con i nipoti», continua Vettosi. «Tra tutte le ipotesi di acquisizione di Msc, credo che la più probabile sia l’ingresso di un investitore istituzionale, di un fondo. Msc potrebbe vendere una parte dell’attività logistica, come il ramo container o quello delle spedizioni».
