Sostenibilità. Mobilità urbana

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Al termine del ciclo sulla mobilità urbana di Genova iniziato tre anni fa, giunge il momento di esaminare l’attuale situazione che ci pone di fronte alla sfida che il mondo pone sempre più consapevole del cambiamento climatico e della necessità di azioni concrete. Associazioni ambientaliste, movimenti di base e organizzazioni della società civile si sono posti l’obiettivo ambizioso di raggiungere una mobilità urbana a zero emissioni entro il 2030. Questo obiettivo include anche la graduale eliminazione dei veicoli con motore a combustione interna dalle città. In questa prefazione, inizieremo esaminando il concetto di sostenibilità, un principio fondamentale che guida le nostre azioni: La sostenibilità è la capacità di soddisfare le nostre attuali esigenze senza compromettere la capacità delle future generazioni di soddisfare le proprie. In altre parole, significa prendersi cura del nostro pianeta e delle risorse in modo che possiamo continuare a viverci bene nel presente e nel futuro.
La sostenibilità è un concetto che abbraccia non solo la scelta dei mezzi di trasporto, ma coinvolge l’intera comunità: cittadini, imprese e istituzioni locali. Promuovendo la cultura della mobilità sostenibile, possiamo contribuire a plasmare un ambiente urbano più efficiente e rispettoso dell’ambiente.
L’adozione della trazione elettrica non è la soluzione per l’inquinamento e il cambiamento climatico. La sua sostenibilità dipende da vari fattori, tra cui la fonte di energia elettrica, l’efficienza del trasporto, la produzione di componenti come le batterie e il loro smaltimento. Questo concetto è fondamentale per esplorare una mobilità sostenibile a Genova, una città con sfide uniche in questo ambito.

Sostenibilità

Nell’era primordiale, l’umanità viveva in armonia con la natura, con un impatto ambientale quasi trascurabile. Nel corso dei millenni, la crescita demografica e lo sviluppo tecnologico hanno radicalmente trasformato questo equilibrio, generando cambiamenti significativi. L’accelerazione tecnologica ha inciso notevolmente sul cambiamento climatico e sull’utilizzo delle risorse. La Rivoluzione Industriale ha coinvolto l’Europa nel XVIII secolo, mentre l’Asia ha seguito un percorso tecnologico diverso, con il Giappone emergente nel XX secolo. Gli Stati Uniti hanno sperimentato una crescita significativa nell’industria ferroviaria nel XIX secolo. Attualmente, i paesi in via di sviluppo rivendicano il diritto di utilizzare le risorse per migliorare le loro condizioni di vita e raggiungere uno standard simile a quello delle nazioni sviluppate. L’Europa, avendo

vissuto la Rivoluzione Industriale e contribuito in modo significativo alle emissioni storiche di CO₂, si sente moralmente responsabile del cambiamento climatico e dell’attuale crisi ambientale, impegnandosi attivamente nella sua mitigazione.

La questione della responsabilità per il cambiamento climatico è complessa e dibattuta, con diverse interpretazioni e sfumature. Nonostante i paesi con grandi emissioni abbiano contribuito in modo significativo, le attuali modifiche si distinguono per la velocità e l’entità, con impatti significativi sulla vita sulla Terra. Questo è particolarmente rilevante dato il nostro legame con infrastrutture e risorse sviluppate in un clima precedentemente stabile.

Mobilità

La sostenibilità implica l’uso responsabile delle risorse, la protezione dell’ambiente e il benessere a lungo termine, suddividendosi nelle dimensioni ambientale, sociale ed economica. Le aree ad alta densità di CO2, spesso nelle città, sono causate principalmente dal trasporto su strada, soprattutto veicoli a combustibili fossili.

Per gestire il cambiamento, occorre valutare le attuali tipologie di trazione:

1. Animale, ora obsoleta ma ancora in uso in alcune aree e applicazioni.
2. A vela, meno comune ma usata a scopo ricreativo.
3. A levitazione magnetica, sperimentata per i treni Maglev, richiede sviluppi tecnologici.
4. A combustione interna, predominante nei veicoli a motore.
5. Elettrica, ritenuta la scelta migliore per la mobilità sostenibile.

Oggi, i motori a combustione interna costituiscono oltre il 95% del parco macchine. L’uso di biocarburanti come biodiesel può variare in impatto ambientale a seconda di fattori come la materia prima, i metodi di produzione e la coltivazione. La produzione di biocarburanti può anche causare deforestazione e impatti negativi sull’ambiente, poiché piante e alberi aiutano a ridurre CO₂ mediante fotosintesi.

Tra le cinque trazioni quella elettrica è vista come la scelta migliore per raggiungere una mobilità sostenibile.

Il traffico urbano

È suddivisibile in tre categorie essenziali: Servizio Pubblico, Traffico Commerciale e Traffico Privato. Il Servizio Pubblico Essenziale, come veicoli di emer- genza, ha la priorità. È evidente che per permettere una valida riduzione di CO₂ e inquinanti nelle città, è fondamentale concentrarsi sulla riduzione del Traffico Privato; questa categoria comprende veicoli utilizzati per scopi personali, come auto, moto e altri mezzi di trasporto di proprietà dei cittadini.

Gli sforzi per l’efficienza e la riduzione dell’impatto ambientale dovrebbero mirare a:

1. Potenziare il trasporto pubblico: migliorare i servizi rendendoli più convenienti, affidabili ed efficienti, per spingere i cittadini a lasciare l’auto a favore dei mezzi di trasporto pubblici.
2. Sostenere la mobilità ciclabile e pedonale: può ridurre la dipendenza dai veicoli privati per i piccoli spostamenti.
3. Implementare politiche di zone a traffico limitato: incoraggiando il trasporto pubblico, la mobilità condivisa e la mobilità attiva.
4. Incentivare i veicoli a basse emissioni o elettrici: contribuisce a ridurre le emissioni di CO₂ ma si deve ricorrere alla diffusione di infrastrutture di ricarica elettrica accessibili.

Parallelamente occorre promuovere la mobilità condivisa: incentivando il carpooling1, il ridesharing2 riducendo il numero di veicoli in circolazione.

L’efficienza dei motori elettrici rispetto a quelli a combustione interna, la facilità di avviamento, la loro minore manutenzione e con minori costi operativi, ha fatto sì che Berlino nel 1881 ha introdotto un servizio di tram elettrici. Nel successivo ventennio le maggiori città europee e degli Stati Uniti hanno adottato questo sistema di trasporto pubblico urbano; nel corso del XX secolo, si è poi diffuso in molte città in tutto il mondo, contribuendo a migliorare l’efficienza del trasporto urbano. Oltre alle ragioni tecniche, se pur gli investimenti iniziali nell’infrastruttura elettrica potevano essere significativi, a favore della trazione elettrica giocava anche il comfort dei passeggeri grazie alla loro silenziosità e all’assenza di vibrazioni. In Italia, l’introduzione della trazione elettrica ha seguito un percorso simile a quello di altre nazioni europee. La prima linea tranviaria elettrica fu inaugurata a Firenze nel 1890, nel maggio del 1893 a Genova e a novembre dello stesso anno Milano.

130 ANNI DI TRASPORTO PUBBLICO A GENOVA

• 1893: parallelamente a Milano viene inaugurata la prima linea tranviaria elettrica (Corvetto>Manin),
• 1895: i tram elettrici sostituiscono gradualmente la trazione animale,
• 1921: viene istituita la prima linea bus (a benzina), 1938: i primi filobus iniziano a percorrere le strade di Genova,
• 1966: viene completata la soppressione della rete tranviaria sostituita da bus,
• 1973: anche i filobus vengono sostituiti dai bus. La trazione elettrica rimane solo nelle funicolari e ascensori, 1990: viene inaugurato il primo tratto della metropolitana,
• 1991: vengono sperimentati (senza successo) alcuni autobus elettrici ibridi (Altrobus) realizzati da Ansaldo e Iveco,
• 1997: viene inaugurata una linea filoviaria tra Foce e Sampierdarena,
• 2012: la metropolitana raggiunge Brignole.

Genova

La complessa topografia caratterizzata da colline, valli e stretti passaggi, ha da sempre reso difficile la pianificazione e la realizzazione di infrastrutture per il trasporto pubblico tanto che, già nel 1895 vista la ristrettezza delle strade genovesi, fu adottato uno scartamento ridotto dei binari (1 m invece che 1,435 m) e quindi una minore larghezza e ingombro delle vetture. Quanto sopra è ufficializzato dal Rapporto Ambientale del PUMS3 della Città Metropolitana di

Genova del 2019, l’Inquadramento territoriale, socio-economico e demografico definisce la caratterizzazione della nostra città per i seguenti macro aspetti:

1. fisici: il territorio è stretto fra la linea della costa e i rilievi montani; la penetrazione nelle valli interne è condizionata da una morfologia complessa;
2. strutturali: concentrazione delle arterie di traffico è in ambiti molto ristretti; congestione delle aree urbane; sviluppo di aree fortemente urbanizzate nelle colline ed alture e delle principali conurba- zioni costiere e presenza di un territorio periferico connotato da fenomeni di sprawl urbano4.
3. sociali ed economici: l’area urbana di Genova raccoglie quasi il 70% della popolazione, con una densità abitativa di 2.468 ab/Kmq; la fascia costiera raccoglie la maggior parte rimanente della popolazione, con un residuale 10% nelle aree interne; policentrismo potenziale ma non sorretto dal sistema dei servizi ed infrastrutture.

Questi macro aspetti rappresentano sfide per la promozione della mobilità sostenibile ancor di più nell’area compresa tra il Bisagno e il Polcevera, richiedendo strategie e soluzioni mirate per superarle. Inoltre, Genova non è certo annoverata tra le città italiane a maggiore vocazione ciclistica: il suo territorio, stretto tra il mare e i monti, ha portato ad una struttura urbana organizzata su pochi assi viari spesso congestionati dal traffico veicolare, che di fatto penalizza la diffusione dell’impiego della bicicletta come mezzo per gli spostamenti quotidiani. A questo, e di non poco conto, aggiungiamo una “altimetria” urbana che non ha favorito una cultura quotidiana della bicicletta.

130 anni di movimento

Il 14 maggio 1893 viene inaugurata a Genova, seconda città in Italia, una linea tranviaria elettrica. Mia nonna Zita, nata il 31 dicembre di quell’anno, aveva di fronte a sé un futuro di progressivo miglioramento della mobilità che si concretizzerà con la messa in

servizio di tramways elettrici in sostituzione dei tram e degli omnibus trainati da cavalli. A partire dal 1938 verranno poi introdotti gli “autarchici” filobus. Nei decenni successivi una lenta ma inesorabile sostituzione della trazione elettrica con autobus termici porterà, nel 1966, alla totale soppressione delle linee tranviarie seguita, nel 1973, dall’eliminazione dell’intera rete filoviara.

Sono trascorsi 130 anni dalla nascita di mia nonna, il 23 ottobre 2023 è nata Ottavia, mia nipote. Mi sono chiesto come sarà la mobilità nel suo futuro. Oggi l’elettricità è tornata ad essere, anche se con diverse motivazioni, al centro dell’attenzione non solo nel trasporto pubblico ma più in generale nella mobilità. Obiettivo principale della transizione da termico ad elettrico è la sostenibilità ambientale, la riduzione fino alla progressiva eliminazione delle emissioni inquinanti e clima alteranti come la CO₂.

Il futuro della mobilità nel territorio della Città Metropolitana di Genova (AMT serve l’area urbana di Genova e altri 67 Comuni) si sta concretizzando con la realizzazione dei programmi, elaborati dal Comune di Genova con il supporto di AMT, contenuti nel Piano Urbano della Mobilità Sostenibile (PUMS). I progetti principali sono la realizzazione dei c.d. 4 Assi di Forza (che prevede l’elettrificazione totale dei mezzi di trasporto pubblico), lo SkyMetro in Valbisagno, il prolungamento della linea metropolitana, il People Mover aeroporto – Erzelli. In prospettiva potrebbe essere finanziato e realizzato anche il 5° Asse elettrico (Val Polcevera). A ciò si aggiunge l’acquisto di altri mezzi elettrici a ricarica “over night” (in rimessa) con l’obiettivo di sostituire tutti i mezzi termici. Le opere sono finanziate principalmente dal Piano Nazionale Ripresa Resilienza (PNRR) e dal Piano Strategico Nazionale della Mobilità Sostenibile (PSNMS).

Nel marzo 2023 un raggruppamento di imprese si è aggiudicato la gara di appalto integrato per la progettazione esecutiva e i lavori degli Assi bandita dal Comune di Genova.

L’appalto comprende la realizzazione di linee filoviarie (Assi Centro, Ponente e Levante), che verranno attrezzate con un sistema innovativo in grado di consentire ai filobus, dotati di un gruppo di batterie, di viaggiare per buona parte del percorso senza la necessità di una linea aerea di alimentazione, e l’Asse Valbisagno, che dovrebbe invece essere realizzato adottando un sistema di bus elettrici con ricarica “flash charging5”, un sistema innovativo di ricarica rapida (pochi minuti) in fermata e/o al capolinea (la ricarica in rimessa comporta un fermo vettura di circa 4 ore). Recentemente sono iniziati i lavori su strada del progetto con gli interventi relativi alle prime due sottostazioni elettriche a Sampierdarena.

Ad oggi sono 142 i mezzi “green” del parco vetture di AMT, tra i quali 17 filobus in servizio sulla linea Foce – Sampierdarena (inaugurata nel 1997) e 11 vetture ibride.

Sono peraltro in corso le gare per l’acquisto di filobus e bus elettrici. Il parco vetture AMT dovrebbe essere totalmente elettrificato entro il 2025/2026: si stimano oltre 500 mezzi elettrici (112 filobus per gli Assi Levante, Centro e Ponente, 27 bus “flash charging“ da 18 metri per l’Asse Valbisagno, e circa 350 mezzi elettrici di diverse dimensioni per le altre linee della rete). Ovviamente si sta provvedendo anche all’adeguamento delle rimesse al sistema di ricarica elettrico. Nel 2019 è stato realizzato un iniziale “polo elettrico” presso la rimessa della Foce, nel 2022 a Cornigliano. Nel 2024 dovrebbero essere portati a termine i lavori in entrambe le rimesse. In prospettiva, abbandonato il progetto di una rimessa nel levante allo stadio Carlini, il Comune ha deciso di acquisire almeno una parte dell’ex officina Guglielmetti (prevista la disponibilità nel 2024). Nell’ex officina sorgerà un polo dedicato al rimessaggio di mezzi elettrici AMT. Sul resto del territorio metropolitano gli altri poli saranno Carasco (già parzialmente elettrificato), Rapallo (entro fine 2023) e successivamente Sestri Levante, Sampierdarena e Gavette. È sorta peraltro la necessità di aree in cui collocare provvisoriamente i bus che dovranno essere trasferiti dalle rimesse di Gavette e Staglieno coinvolte in rilevanti lavori di ristrutturazione. In attesa di acquisire e sistemare anche l’ex officina Guglielmetti (dove sono già iniziate le demolizioni nel piazzale per l’ampliamento dell’attiguo Centro Commerciale) le vetture potrebbero essere temporaneamente parcheggiate in tre aree, a Staglieno, a Marassi e a Campi.

La futura rimessa di Gavette ospiterà i nuovi bus “flash charging” oltre ad altri bus elettrici progressivamente acquistati. Una parte della superficie dovrebbe essere dedicata al verde pubblico e a impianti sportivi a uso anche degli alunni dell’Istituto Comprensivo di Staglieno. Dopo Gavette sarà la volta della rimessa di Staglieno che sarà completamente demolita; sull’area verrà ricostruita un’officina di manutezione con numerose postazioni e un parcheggio di interscambio a due piani con oltre 400 posti auto. I parcheggi d’interscambio saranno strategici per la nuova mobilità. Il PUMS propone nel capoluogo la realizzazione di grandi parcheggi (con capacità fino a 1000 posti auto) in corrispondenza delle grandi direttrici urbane, dei maggiori caselli autostradali e dell’inserimento nelle linee di forza del TPL. Complementari ai primi sono i parcheggi di minore capacità in corrispondenza delle fermate delle linee di forza, funzionali all’interscambio dei mezzi privati con i mezzi pubblici e quindi strumento idoneo a limitare il traffico privato nel centro città.

Tra gli altri progetti del PUMS il prolungamento della metropolitana La prima tratta del metrò genovese (da Brin a Di Negro) è stata inaugurata nel 1990. I lavori, iniziati nel 1982, si sono conclusi nel 2012, 30 anni per collegare Brin a Brignole, nemmeno 8 km di percorso. Ma guardiamo al futuro. L’estensione della linea da Brin a Canepari e da Brignole a Mar- tinez sono progetti finanziati in via di realizzazione. Finanziato anche il completamento della stazione di Corvetto mentre sono in attesa di finanziamento il prolungamento Canepari – Pallavicini e il collegamento pedonale tra Martinez e Terralba. Verranno inoltre richiesti i finanziamenti per prolungare la linea da Di Negro alla Fiumara di Sampierdarena e da Martinez a San Martino nei pressi dell’ospedale.

C’è poi il progetto che coinvolge la Valbisagno, territorio penalizzato dalla secolare mancanza di una linea ferroviaria. Anche questa valle avrà finalmente un sistema di trasporto in sede propria, lo SkyMetro prolungamento di fatto del metrò che, sebbene osteg-

giato da un comitato protram, collegherà Brignole a Molassana. Un progetto per la prosecuzione da Molassana a Prato dovrebbe essere a breve presentato al Ministero. A conclusione di tutti questi lavori la metropolitana genovese assumerà un aspetto più razionale ed adeguato alle esigenze di mobilità. Altri impianti di trasporto non convenzionali sono poi in fase avanzata di progettazione. Il People Mover Aeroporto – nuova stazione ferroviaria di Cornigliano e la funicolare tra la stazione e gli Erzelli sono in attesa di finanziamento mentre il progetto della contestata cabinovia tra la Stazione Marittima e Forte Begato è già stato finanziato.

Ci sono progetti per un trasporto ecologico in città, ma alcuni, come le piste ciclabili, non sono adatti a Genova. L’uso della bicicletta non è mai entrato nella tradizione dei genovesi perché la città si espande sulle colline con ripide salite; il territorio insomma non è ideale per la bicicletta, anche se con “pedalata assistita”, come dimostrato dalla gran quantità di scooter in città.

L’idea di un trasporto via mare, dal Porto Antico fino a Recco o Sestri Levante a levante e fino a Prà o Savona a ponente, presenta invece sfide e competizione con il servizio ferroviario e le future linee di bus elettrici. Inoltre i venti provenienti da sud, come lo scirocco, spesso ostacolano la navigazione del “Navebus” a causa del moto ondoso che provocano. In realtà, Genova non è come la Costa Azzurra, dove un servizio simile abbrevia notevolmente il percorso da Sainte-Maxime a Saint-Tropez.

Poi ci sono le funicolari e gli ascensori, sistemi non convenzionali del trasporto pubblico genovese, ambientalmente sostenibili e decisivi per superare le difficoltà orografiche e quindi da potenziare anche se questa tipologia di trasporto non sempre è di facile realizzazione in zone già urbanizzate. Prosegue peraltro la sperimentazione, iniziata nel dicembre 2021, della gratuità del servizio sugli impianti speciali e sulla metropolitana. Ma questa è un’altra storia, una storia che narra l’evoluzione nel tempo del sistema tariffario e delle prassi adottate per contrastare l’evasione tariffaria.

Ndr. Il concetto di miglioramento continuo e la gestione politica sono intrinsecamente legati alla natura mutevole dei progetti e alla loro suscettibilità al cambiamento nel tempo. In pratica, le variabili in gioco possono evolversi, rendendo ciò che è stato documentato in un certo momento e potenzialmente soggetto a cambiamenti anche immediati. Questa consapevolezza dell’adattabilità e della mutabilità delle situazioni è fondamentale nell’ambito della progettazione. Questa condizione influenza la validità o l’attualità di ciò che è stato scritto alla data di chiusura di questa rivista.

Energia pulita per l’autoconsumo a Genova

La decarbonizzazione e la transizione energetica stanno cambiando la propulsione dei veicoli e i metodi di generazione e utilizzo dell’energia. Genova, sfrut- tando sole e vento, affronta attentamente tutte le fasi, dalla produzione all’installazione, senza trascurare manutenzione, smaltimento e riciclaggio, seguendo un approccio di economia circolare. L’obiettivo è una mobilità sostenibile, evitando semplicemente lo spostamento delle emissioni.

Costi di trasporto

I trasporti e la mobilità generano costi e benefici, come i costi della benzina o del biglietto ferroviario, e i benefici legati alla comodità di raggiungere il posto di lavoro. Gli utenti, pagando tali costi, contribuiscono a coprire parte delle spese generate. Alcuni costi, noti come esterni, legati a danni ambientali, incidenti e impatti sulla salute, non sono riflessi nei costi diretti della mobilità e sono sostenuti da terzi, dalla collettività o dalle generazioni future.

Per valutare i danni del traffico, si utilizzano diverse discipline, ad esempio, si identificano gli impatti sulla salute causati da gas di scarico e rumore.

I benefici esterni corrispondono in un certo senso ai costi esterni: a seguito di un determinato comporta- mento nell’ambito della mobilità si crea un beneficio che va al di là dell’interesse personale del singolo utente della mobilità. È il caso degli spostamenti a piedi: l’attività fisica fa bene alla salute e all’intera società, con meno assenze per malattie e maggiore produttività dei collaboratori, nonché minori costi per la sanità e le assicurazioni sociali.

Inquinamento atmosferico

Il settore dei trasporti produce oltre il 49% delle emissioni di polveri sottili (PM10) in Italia, di cui oltre il 65% deriva dal trasporto stradale. Quindi il sistema dei trasporti è uno dei maggiori responsabili dell’inquinamento atmosferico e il suo miglioramento soprattutto in ambito urbano, è una priorità.

In tale ambito il Ministero dell’ambiente ha suppor- tato dal 1996 ad oggi, attraverso specifici programmi di cofinanziamento, la realizzazione di oltre 556 interventi, per una spesa complessiva di oltre 600 milioni di euro, finalizzati alla progressiva riduzione dell’utilizzo del mezzo privato e ha perseguito obiettivi quali il potenziamento del trasporto pubblico locale, la messa in circolazione di veicoli a basso impatto ambientale, la promozione di sistemi di mobilità alternativi quali la bicicletta, la razionalizzazione dei processi di distribuzione delle merci in ambito urbano, la diffusione del servizio di carsharing.

Decarbonizzazione e transizione energetica stanno trasformando non solo la propulsione dei veicoli. Ma anche i metodi di generazione e di utilizzo dell’energia. A questo proposito si allarga la collaborazione tra Gruppo GE e Axpo Energy Solutions Italia. Axpo è stata scelta come partner per realizzare un impian- to fotovoltaico nella sede di via Augusto Pedullà con l’obiettivo chiaro di produrre energia pulita per l’autoconsumo.

Axpo Energy Solutions Italia è l’ESCo del gruppo Axpo impegnata nello sviluppo di progetti di efficienza energetica, rinnovabili e mobilità elettrica. GT Motor è una realtà del Gruppo GE che propone soluzioni di mobilità a 2 o 4 ruote in Liguria. Nella sede genovese di GT Motor in via Pedullà è prevista l’installazione di un impianto fotovoltaico da 180 kWp.

Traffico stradale e incidenti

Il traffico urbano costituisce principalmente un problema ambientale, generando impatti negativi sulla salute della popolazione attraverso emissioni inquinanti.

Il disegno di legge sulla sicurezza stradale propone limiti di velocità a 30 km/h in città per favorire un traffico più scorrevole e ridurre gli incidenti.

Ci sono modifiche riguardanti soprattutto la guida in stato di ebbrezza e sotto l’influenza di stupefacenti, con pene più severe per i recidivi.

Colgo qui l’occasione per uno spunto personale che mi vede in prima linea per avviare una petizione per una legge che porti a rendere il dispositivo Alcoollock6 per tutti e non solo per i recidivi per cui se uno ha bevuto la macchina non parte. Ritengo si salverebbero tante vite!

Nelle città europee in cui il modello 30km/h è stato già adottato, si è rilevata una diminuzione di gravità e numero di incidenti, decessi e emissioni inquinanti, con una conseguente riduzione del rumore e del traffico. In Danimarca, per esempio, la riduzione di incidenti in tre anni nelle Zone 30 è stata del 77% e dei feriti addirittura dell’88%. A Londra il calo di incidenti è stato del 40% e dei feriti del 70%. L’aumento delle sanzioni non basta per aumentare la sicurezza in strada. La prevenzione si fa a livello culturale e di prevenzione urbanistica, ad esempio implementando il modello di città 30” e l’alcoollock.

Conclusioni

La realizzazione di una Mobilità Sostenibile è frutto del bilanciamento di due fattori essenziali: produzione di energia rinnovabile e possibilità di accumulare grosse quantità di energia così da permettere al mezzo lunghi percorsi. Ovviamente i costi devono essere tali da poter essere definiti “sociali”.

Quale nostro promemoria ricordiamo che per produrre 1 kWh elettrico vengono bruciati mediamente l’equivalente di 2,56 kWh sotto forma di combustibili fossili e vengono emessi nell’aria circa 0,53 kg di anidride carbonica. Si può dire quindi che ogni kWh prodotto dal sistema di energia rinnovabile evita l’emissione di 0,53 kg di anidride carbonica.

Riportiamo i dati sui costi dell’Elettricità per tipologia di produzione (LCOE in Euro/kWh) valutati da IRENA7 per il 2022:

Media Mondiale (MM): circa 0.055 Euro/kWh, Tecnologia (T): Pannelli solari fotovoltaici; Eolico: MM: circa 0.081 Euro/kWh, T: Turbine eoliche: Bioenergia: MM ± 0.051 Euro/kW, Feedstock8 a Basso Costo: black liquor9, biomassa solida primaria, rifiuti solidi urbani rinnovabili, residui vegetali e agricoli; Bioenergia CHP (Combined Heat and Power): LCOE Ridotto a circa 0.025 Euro/kWh, Dipende dall’uso del calore o del vapore nell’industria; Produzione da Biomassa: MM: circa 0.060 Euro/kWh, T: generazione di energia da biomassa, Feedstock: Residui agricoli o forestali, rifiuti vegetali e agricoli. ll passaggio alla mobilità elettrica interessa anche le tecnologie e il mercato delle batterie: Bloomberg NEF (BNEF)10 ha monitorato il costo delle batterie agli ioni di litio dal 2010-2021 e ha visto un calo di quasi il 90% del prezzo compreso in quel decennio per aumentare poi del 7% nel 2022. Le interruzioni della catena di approvvigionamento hanno aumentato significativamente il prezzo dei materiali chiave di oltre il 20%. Il nichel, ad esempio, è ora 2-3 volte più costoso dall’inizio della guerra in Ucraina.

Da notare che le batterie rappresentano in genere dal 30% al 40% del valore di un veicolo elettrico. L’au- mento del prezzo delle batterie delle auto elettriche fermerà la produzione di BEV11 più convenienti per il mercato di massa. Il prezzo delle batterie agli ioni litio dovrebbe rimanere costante nel 2023.

Parallelamente la ricerca sta facendo emergere i supercondensatori quale prossima frontiera della tecnologia energetica, con vantaggi significativi rispetto alle tradizionali batterie.

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Articolo di Antonio Donnarumma

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