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Continua la 10° edizione del Forum Shipping & Intermodal Transport, un’occasione anche per analizzare le prospettive di crescita del porto di Genova e le nuove rotte da percorrere per la logistica ligure nel breve e nel medio termine. Un gruppo dei massimi esperti dei trasporti via mare ha commentato la situazione odierna e la congiuntura di eventi geopolitici che hanno contribuito a prolungare il processo di regionalizzazione di questo comparto logistico.
Già in occasione del Salone Nautico, infatti, si era analizzato come il ruolo del Mar Mediterraneo nel marittimo mondiale sia in crescita, non solo per l’aumento di traffici nel Canale di Suez. I conflitti mondiali, in particolare quello russo-ucraino, e il conseguente aumento del costo del carburante ha giocato insieme al cambiamento climatico un ruolo importante nell’accorciarsi delle rotte marittime. Nel 2023 sono dunque cresciute le rotte Short Sea, a discapito dei trasporti sulla deep-se East-West, complice anche un processo di riavvicinamento dei centri di produzione rispetto ai luoghi di consumo in Occidente.
Il peso dei conflitti in Medio Oriente si proietta sui trasporti marittimi
Oggi la situazione è ancora diversa. Sulla logistica si riflettono i conflitti in Medio Oriente: mentre gli occhi del mondo sono puntati su Gaza, infatti, nel Mar Rosso si sta giocando una partita legata al conflitto civile che va avanti da quasi dieci anni nello Yemen. Nelle ultime settimane,si è registrato un aumento importante degli attacchi a navi mercantili da parte degli Houthi, una fazione a prevalenza sciita che ha preso il controllo della capitale yemenita Sana’a.
I ribelli Houthi sono finanziati direttamente da Teheran, da sempre antagonista dello stato ebraico. Non a caso gli attacchi nel Mar Rosso si sono intensificati con l’inizio dei bombardamenti sulla striscia di Gaza e hanno coinvolto navi legate all’economia israeliana. Gli Houthi possono impiegare anche missili antinave e mine navali, ma anche armi non convenzionali come barchini esplosivi radiocomandati.
«L’Iran non ha interesse a interrompere i traffici, sta dimostrando che può dare molto fastidio», ha spiegato Mark Lowe, amministratore delegato di Monact, società di valutazione dei rischi. La dimostrazione di forza servirebbe anche per impedire condizionamenti della politica interna iraniana – nel Paese continuano le proteste contro le restrizioni alle libertà personali, una “falsa” propaganda creata dall’Occidente per destabilizzare l’Iran, secondo l’Ayatollah Khamenei.
A ciò si aggiunge il problema del gas naturale proveniente dal Qatar: l’emirato è diventato il 3° esportatore di GNL al mondo, anche grazie alle sanzioni applicate alla Russia. Questa preziosa risorsa arriva in Occidente grazie alla rotta verso Suez. «Le azioni di disturbo sono in corso da diversi anni, ma recentemente abbiamo visto attacchi di natura cibernetica agli strumenti di navigazione, blocchi per impedire l’accesso al Mar Rosso o al Golfo Persico piuttosto che mettere sotto sequestro le navi come in passato», ha spiegato Lowe. «Tuttavia l’Iran non si può permettere di spingersi davvero a portare a compimento queste minacce».
Quali sono le possibilità di crescita per il porto di Genova guardando all’Africa per nuove rotte?
I fenomeni del reshoring e del nearshoring stanno coinvolgendo anche molti scali africani, che sono sempre più considerati dagli osservatori internazionali come porte per cercare nuovi mercati, anche considerando l’uscita dalla Via della Seta. Una possibilità che fa gola a molti: non a caso proprio la Cina sta investendo parecchi miliardi di dollari sulla sponda meridionale e orientale del Mediterraneo negli ultimi anni, contribuendo alla crescita – tra i vari – dei porti algerini ed egiziani.
Anzi, come fa notare Luigi Merlo, responsabile Rapporti istituzionali Italia del gruppo MSC, «nei rapporti con l’Africa la Cina è l’unico Paese che ha portato avanti strategia politica e militare. Se vuole conquistare un ruolo di equilibratore in Africa, l’Europa deve garantire pace. E intanto l’Italia è immobile quanto a movimentazione dei container, serve un salto di qualità. Basta col dire che l’Italia è una piattaforma in mezzo al Mediterraneo, chi dice queste banalità si fermi e ascolti».
Gli ultimi accordi in termini di sicurezza e flussi migratori con Libia e Tunisia, per esempio, non hanno portato conseguenze reali né in termine di traffici di esseri umani né di maggiore stabilità politica nei Paesi coinvolti. Anche Lowe conferma e avverte che, parlando di Africa, «bisogna avere la capacità di investire e avere uno scenario stabile».
La fortuna geografica dell’Italia al centro del Mediterraneo non è sufficiente dunque secondo gli osservatori a garantire che il nostro Paese tragga beneficio da questa trasformazione delle rotte marittime. Anche perché questo fenomeno dell’avvicinamento o riavvicinamento dei centri di produzione ai luoghi di consumo rispetto all’Estremo Oriente non è incisa nella pietra: «Dal nostro osservatorio», commenta Stefano Messina, presidente di Assarmatori, «ci sembra che il fenomeno si stia assestando all’iniziativa di singoli produttori, che non arriva ad avere conseguenze sulla lunghezza complessiva delle rotte effettuate».
Crescita dei dazi, una possibilità di crescita per l’Italia
Durante l’incontro al 10° Forum Shipping & Intermodal Transport, si è parlato anche del ruolo dei dazi doganali, che rispetto al pre-Covid sono triplicati negli ultimi anni. Questo però non sarebbe necessariamente un male, anzi: secondo Sara Armella, avvocato fiscalista tra i massimi esperti in Italia di diritto doganale, con i dazi «aumentano per esempio gli accordi di libero scambio tra singoli Paesi, che si sovrappongono agli accordi internazionali. Per l’Italia può essere un bene, perché molti di questi nascono con alcune tutele importanti, come quelle dell’indicazione geografica, fattore di protezione del Made in Italy rispetto ai numerosi episodi di contraffazione presenti sul mercato, il cosiddetto prodotto Italian sounding, che sembra italiano, ma che in realtà non lo è».
Sulla richiesta di trasformare Genova in una Zona economica speciale (Zes), Marco Conforti, presidente della società terminalistica Psa Italy, esprime i suoi dubb: «Piazza Banchi, con le banche e il mercato dietro al porto, è stata una Zes ante-litteram. Ma aveva una caratteristica ben precisa, come l’hanno oggi le zone a fiscalità e normativa facilitata presenti nel mondo. Sono singoli punti, largamente promossi dall’autorità statale. Come sono configurate oggi, le Zes in Italia rischiano di essere troppo grandi, perdendo la loro specificità, e mancano della giusta promozione».
Un’ultima invocazione alla politica arriva infine da Paolo Pessina, presidente di Assagenti, che guarda alle iniziative legate ai temi ambientali e spera che il governo possa adottare la stessa flessibilità che la sua categoria ha dovuto mettere in campo negli ultimi 15 anni così complessi per lo shipping italiano e genovese.
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